Az ominózus BAR-botrány a San Marinó-i Nagydíj óta foglalkoztatja a közvéleményt, ám az FIA Fellebbviteli Bíróságának múlt csütörtöki határozata, melyben kizárták az istállót a következő két futamról, valóságos tömeghisztériát indított el. Az eset természetesen felkeltette a szenzációt szimatoló magyar sajtó figyelmét is, ám a megjelent tudósítások többsége hemzseg a vitathatatlan tárgyi tévedésektől, a beszámolók még a legjobb esetben is pontatlanok, felületesek, és végletesen leegyszerűsítik a történteket. Pedig nem egy "rejtett üzemanyagtank", és nem is az autó túl csekély súlya miatt ítélték el a BAR-Hondát.
Mi megpróbáljuk eloszlatni a benzingőzt.
1. Mi történt Imolában?
Azt mostanra talán mindenki hallotta, hogy a verseny utáni fokozott végellenőrzésen az FIA technikai küldöttsége úgy találta, Jenson Button eredetileg harmadik helyen célba érő BAR-Hondájának tömege nem éri el a minimális, 600 kg-os határt. Ehhez először is tudni kell, hogy a Forma-1-ben valójában két súlyhatár létezik: a Technikai Szabályzat 4.1-es paragrafusa értelmében a 600 kg a "rendezvény" (vagyis az összes edzés és a verseny) valamennyi programpontjára érvényes, kivéve az időmérő edzéseket, amikor az autó tömegének el kell érnie a 605 kg-ot. Ez az 5 kg afféle biztonsági ráhagyás, ami arra szolgál, hogy az üzemeltetéshez használatos, kisebb-nagyobb mértékben változó mennyiségű anyagok - pl. olaj, hidraulikafolyadék, fékbetétek - fogyása illetve kopása után az autók a verseny végére se legyenek 600 kg-nál könnyebbek (a balesetek során letört alkatrészek elvesztésével járó súlycsökkenést a Sportszabályzat 77/c) bekezdése külön tárgyalja).
Mármost az első mérlegelésnél Button BAR 007-ese 606.1 kg-ot nyomott, vagyis megfelelt az előírásoknak. Az FIA technikai küldötte, Jo Bauer ezután megkérte a csapat képviselőjét (konkrétan Chris Fry-t, az egyik kamionsofőrt, aki az üzemanyagot érintő ügyekben is illetékes), hogy szívják le a benzint a tartályból. Amikor ez megtörtént, az autó tömege még mindig 600 kg fölött járt, de itt került sor a legvitatottabb fordulatra: Bauer megkérdezte, maradt-e benzin a tankban, amire azt a határozott választ kapta, hogy "ennyi volt." Ezután endoszkóppal megvizsgálta a tartályt, talált benne még 2.46 kg benzint, valamint egy gyűjtőtankot, mely további 8.92 kg üzemanyagot tartalmazott; ezt is kiszivattyúztatta, és hoppá: a BAR 007 hirtelen szabálytalanul könnyű, 594.6 kg-os lett - tehát 5.4 kg-mal könnyebb a megengedettnél.
2. Miért sok ez az 5.4 kg?
A felületes szemlélő számára kukacoskodásnak tűnhet, hogy egy 900 lóerős, 600 kg-os autónál problémát csinálnak ebből a látszólag elhanyagolható mértékű súlycsökkenésből. Elvégre még egy 1.2 literes Fiat Punto sem lesz sokkal lassabb, ha az anyósülésre beültetjük a nagyit, nem? Csakhogy nem 5.4 kg-ról van szó; a csapatok nem merik annyira kicentizni a tömeget, hogy a levezető kör után az autójuk pontosan 600 kg legyen (inkább 603 kg körülire szokták belőni), így a BAR-nak szárazon mintegy 8.4 kg-os előnye volt.
Ha azt gondoljuk, ez még mindig csekély mennyiség, számoljunk utána: 10 kg-mal több benzin Imolában kb. 0.32 másodperc időveszteséget okoz körönként, vagyis 8.4 kg nagyjából 0.27-et. Körönként! Mármost a mérnökök úgy tervezik a stratégiát és a hozzá tartozó benzinmennyiséget, hogy az üzemanyagtank közvetlenül a boxkiállások előtt lényegében üres legyen - vagyis elvileg feltételezhetjük (erről később részletesen is szólunk), hogy Button BAR-ja a 24. és 48. kör végén, amikor kiment tankolni, lényegében a száraz tömegét, mondjuk 595-596 kg-ot nyomta. Igaz, hogy a körönkénti, kb. 2.8 literes imolai fogyasztás tükrében eszerint csak a 23-24. és a 47-48. körben lehetett alulsúlyos, de nem ez a lényeg: Button autója a rajt pillanatától kezdve egészen a második boxkiállásig, azaz 48 körön át őrizte a többiekkel szembeni 8-9 kg-os előnyét. Ezzel pedig ekkora távon 0.27x48, tehát kb. 13 másodpercnyi időt nyert, ami bizony testvérek között sem elhanyagolható különbség. A második tankolással aztán feltölthették a tartályt annyira, hogy a verseny végére a BAR tömege már 600 kg fölött legyen.
Ha ez a számítás első olvasásra túl bonyolult lenne, egyszerűsítve így is átgondolhatjuk: a BAR szárazon 594.6 kg-os volt, míg a többiek autói kb. 603 kg-ot nyomtak. Ez a 8.4 kg különbség azután is megmaradt, hogy fix mennyiségű, például 30 kg (azaz durván 10 körre elegendő) benzint tankoltak az autókba.
Ezt az előnyt kétféleképpen is ki lehet használni: egyrészt úgy, hogy az azonos stratégiát választó (tehát a tankolást ugyanakkorra időzítő) ellenfelekhez képest 8-9 kg-mal könnyebb az autónk, ami már a második időmérőn is kb. 0.27 másodperces fórhoz juttat minket; másrészt úgy, hogy a versenyt velünk megegyező üzemanyagszinttel kezdőknél három körrel később kell kimennünk tankolni.
Mindez persze csak sematikus becslés, mert az ellenfelek pontos üzemanyagszintjét nem ismerjük, de így már mindjárt nem tűnik olyan kevésnek az az 5.4 kg.
3. Tehát azért zárták ki a BAR-t, mert alulsúlyosak voltak?
Nem. Az üggyel kapcsolatos két leggyakoribb tévedés egyike, és sokan még mindig ezt hiszik, hogy a BAR-t azért büntették meg, mert Button autója alulsúlyos volt. Holott egyáltalán nem így történt.
Fent láthattuk, hogy Button autója a verseny alatt matematikailag is legfeljebb négy körben (a 23-24.-ben és a 47-48.-ban, azaz közvetlenül a két boxkiállás előtt) lehetett könnyebb 600 kg-nál. A csapat képviselői mindvégig tartották magukat ahhoz, hogy nem szegték meg a súlyhatárt, és ezt a fogyasztási adatokkal, valamint a tankolásnál utántöltött, hivatalosan is dokumentált üzemanyag-mennyiséggel próbálták bizonyítani.
Ám még ha feltételezzük is, hogy a fogyasztás kellő pontossággal kiszámítható, marad egy probléma: a Technikai Szabályzat 2.6-os paragrafusa. Ez nem csak azt köti ki, hogy az autó szabályosságát a csapatnak kell bizonyítania, hanem azt is, hogy ez kizárólag fizikai inspekció útján történhet - vagyis az FIA technikai küldöttsége, illetve a Fellebbviteli Bíróság hivatalból nem fogadhatta el a BAR adatokra hagyatkozó magyarázatát.
Ha ezután kíváncsiak vagyunk, hogyan lehet az elektronikus rendszereket, például a motorvezérlést "fizikai inspekcióval" ellenőrizni, nos, természetesen sehogy; ezt az esetet azonban a Technikai Szabályzat 8.1-es bekezdése külön tárgyalja.
4. Mivel védekezett a BAR?
Tehát a BAR nem tudta igazolni, hogy az autói a rendezvény minden pillanatában megfeleltek a szabályoknak (a 2.6-os pont ezt is előírja), holott a bizonyítási kötelezettség őket terheli - akkor ez tiszta ügy, nem? Nos, igen is, meg nem is.
A BAR csapatfőnöke, Nick Fry a Fellebbviteli Bíróság csütörtöki ülése után, az ítéletet hallva azt állította, az FIA elismerte, hogy a szabályzat homályos. Arról nincs információnk, hogy ez mikor és hogyan történhetett, mert a bíróság ítéletének teljes szövegében ilyesmi nem szerepel, de Fry elsősorban a súlyhatárra és a mérlegelésre vonatkozó előírásokra célzott.
Annyiban igaza is van, hogy a Technikai Szabályzat úgy definiálja a "tömeg" fogalmát (1.9-es paragrafus), mint "az autó és a teljes ruházatát viselő versenyző együttes tömege a rendezvény bármely pillanatában", viszont sem itt, sem máshol nem tesz említést az autó üzemeltetéséhez szükséges folyadékokról - magyarán nincs rögzítve, hogy a mérlegelést üres benzintankkal kell elvégezni. Ezek után azt hihetnénk - és a jelek szerint a BAR-nál is azt hitték -, a csapatoknak elég bizonyítaniuk, hogy az autójuk mindig a 600kg-os határ fölött maradt, és akkor a szárazsúlyával szabadon játszhatnak.
Csakhogy ez tévedés. Hiába nem szerepel explicite a szabályzatban, az autók tömegét a futam közbeni tankolás bevezetése, azaz 1994 óta mindig szárazon mérik a végellenőrzésen, mégpedig azon egyszerű oknál fogva, hogy ezzel a módszerrel lehet a legegyszerűbben biztosítani a minimumsúly betartását. Miután Christian Fittipaldi Footworkje így bukott le a Kanadai Nagydíj után, erről a Forma-1 Technikai Munkacsoportja (amely a csapatok technikai igazgatóiból áll) még abban az évben döntést is hozott, ami a többi ilyen határozathoz hasonlóan máig kötelező érvényű.
A BAR ugyan védekezhetne azzal, hogy akkoriban még nem is szerepelt a Forma-1-ben, csakhogy egyrészt a technikai igazgatója, Geoff Willis 1994-ben már rég a Williamsnél dolgozott, másrészt tanúvallomásában Bauer azt mondta: a BAR 2003-ban háromszor, 2004-ben pedig ötször esett át az összes benzin kiszivattyúzásával járó mérlegelési procedúrán - tehát ismerniük kellett az eljárást.
Egyébként számtalan olyan műszaki jellegű probléma van, amiről nem közvetlenül a Technikai Szabályzat, hanem a Technikai Munkacsoport valamelyik állásfoglalása intézkedik, ez bevett gyakorlatnak számít.
5. Létezik-e a "rejtett üzemanyagtank"?
Közvetlenül a San Marinó-i Nagydíj után az a hír járta, hogy a BAR egy titokzatos "rejtett üzemanyagtank" miatt bukott le, és ez az állítás a felszínes tudósításokban még mostanában is megjelenik.
A Technikai Szabályzat 6.1.1-es paragrafusa tisztán és világosan rögzíti, hogy az üzemanyagtanknak "egyetlen, gumiból készült burokból" kell állnia, a csapatok ezért meg sem próbálkoznak mellé tenni egy másodlagos tartályt is, hiszen ezzel kapásból lebuknának. A tank belső szerkezetéről viszont nem tesz említést a szabálykönyv, ami így is van rendjén, mivel az alkalmasint kifejezetten bonyolult lehet.
Az a bizonyos, elhíresült "rejtett tank" nem más, mint egy egyszerű gyűjtőtartály a burkon belül, amely arra szolgál, hogy a benzinpumpa soha ne szívjon be levegőt az üzemanyag helyett. Ilyen gyűjtőtartály lényegében minden csapat autójában van, a mérete azonban eltérő lehet. A Forma-1 fő beszállítója, az ALT Ltd. igazgatója, Phil Keyworth a tanúvallomásában megerősítette ezt, amikor azt mondta: "Az F1-ben használatos üzemanyagcellák csapatról csapatra és évről évre változnak. Az ALT semmi különöset nem talál a BAR-Honda által megrendelt konstrukcióban."
6. Akkor mi a probléma a BAR tankjával?
Egy furcsaság mégis csak akad vele, mégpedig a kapacitása, amely kilenc liter. A többieké ugyanis általában 2-3 liter benzint képes befogadni, ezért - mivel úgyis 603 kg köré próbálják belőni az autó végső tömegét - nem okoz súlyproblémákat (még akkor sem, ha abból is leszívják az üzemanyagot). Hogy miért ez a különbség? A BAR-nál azt mondják, a benzinpumpájuk sokkal nagyobb nyomáson, 50 bar-on üzemel, mint a riválisok rendszerei (a közúti autóké kb. 2 bar-on), ezért a gyűjtőtankban legalább 6 kg benzinre van szükségük a motor zavartalan üzemanyag-ellátásához.
Ez idáig rendben is lenne, de azokban az esetekben, amikor a csapatok új technikai megoldásokkal állnak elő, és nem biztosak benne, hogy az belefér a szabályok adta kereket közé, ki szokták kérni az FIA hivatalos állásfoglalását. Ez persze egyébként is tanácsos, hiszen felesleges vagyonokat költeni egy olyan fejlesztésre, amiről aztán utólag kiderül, hogy nem használható, ráadásul a Technikai Szabályzat 2.4-es pontja írásban is rögzíti az istállóknak ezt a jogát.
A BAR viszont ezúttal nem élt vele, amit Willis azzal magyarázott, hogy "a konstrukció semmilyen technikai kérdést nem vet fel, más csapatok is hasonlókat alkalmaznak." Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting viszont nem értett egyet ezzel, és felhívta rá a figyelmet, hogy "a BAR tavaly 14 különböző, viszonylag jelentéktelen problémáról kérte ki az állásfoglalásunkat, de ez sokkal nagyobb horderejű kérdés. Szerintem szokatlan tőlük, hogy nem fordultak hozzánk. Azt hiszem, ez rendkívül fontos körülmény."
7. Csalhatott-e úgy is a BAR, hogy az autó a súlyhatár fölött maradt?
Igen. A BAR-nál úgy vélik, bizonyítani tudják, hogy az autójuk tömege a versenyen mindvégig 600 kg fölött volt, ám önmagában ez sem tisztázná őket maradéktalanul, mert felmerül a gyanú, hogy a gyűjtőtankban tárolt benzint ballasztként alkalmazták.
A Technikai Szabályzat 4.2-es paragrafusa kiköti, hogy "csak olyan ballaszt használható, amely úgy van rögzítve, hogy a leszereléséhez szerszámokra legyen szükség." Lehetne vitatkozni azon, hogy a szivattyú is szerszámnak minősül-e, de felesleges, mivel a már említett, 1994-es ülésén a Technikai Munkacsoport tisztázta a kérdést, és kerek-perec betiltotta a benzin ballasztként történő felhasználását. Más kérdés, hogy a szakemberek szerint ez nem is kifejezetten hatékony alkalmazása az üzemanyagnak, mert a tank nincs eléggé alulra helyezve az autóban.
A vitát alapvetően az az egyszerű felvetés dönti el, hogy ha a BAR rendszere legálisnak minősül, akkor miért ne lehetne mondjuk 50 kg-os kapacitású gyűjtőtankot is gyártani?
8. Miért nem ellenőrizték korábban a BAR autóit?
Sokan félreértelmezték Bauernek azt a kijelentését, hogy az FIA a Malajziai Nagydíj óta tudott a BAR különleges benzintankjáról. Ha ott szabályosnak találták, Imolában miért nem? - kérdezték.
Nos, Malajziában és Bahreinben nem találták sem szabályosnak, sem szabálytalannak a rendszert, ugyanis egyszerűen nem ellenőrizték, mivel a Sportszabályzat szerint (77/b) pont) csak a versenyben rangsorolt autókat kell átvizsgálni, Sepangban és Sakhirban viszont egyik BAR sem fejezte be a futamot. Az első alkalom tehát Imolában kínálkozott, ahol Button harmadik lett, és ezt mindjárt ki is használták.
9. Korrekt-e a Fellebbviteli Bíróság ítélete?
A rend kedvéért: a BAR imolai eredményét utólag megsemmisítették, a csapatot a két következő futamról (a barcelonairól és a monacóiról) kizárták, valamint egy évre felfüggesztve féléves eltiltást helyeztek kilátásba számukra.
Ez az ítélet túl enyhe vagy éppen túl szigorú, attól függően, honnan nézzük. Felmerül a kérdés, hogy ha bizonyítva látták a csapat bűnösségét, miért nem zárták ki a teljes 2005-ös világbajnokságból (ahogy azt az FIA indítványozta), ha viszont nem tartották vétkesnek, miért büntették meg őket egyáltalán? Erre nehéz kielégítő magyarázatot találni, és a Fellebbviteli Bíróság nem javította a hitelét azzal sem, hogy hivatalos ítéletében "a Sportszabályzat 1.9, 4.1, 4.2, 2.6" paragrafusait idézte - holott ezek valójában a Technikai Szabályzat idevágó pontjai.
A BAR-t nem azért büntették meg, mert az autói alulsúlyosak voltak, és még csak nem is a gyűjtőtartály léte, hanem az abban tárolt benzin ballasztként történő felhasználási módja miatt. Bár végig Jenson Buttonról beszéltünk, az ítélet Takuma Satóra is vonatkozott, mert a BAR-nál elismerték, hogy a két autó üzemanyagellátó-rendszere azonos.
Úgy tűnik, az ítélet végső soron egy kompromisszum eredménye volt. A BAR egyrészt nyilvánvalóan vétett a szabályok ellen, hiszen nem tudta fizikai inspekcióval bizonyítani, hogy az autói megfelelnek az előírásoknak, pedig a 2.6-os pont kötelezte volna erre. Ugyanakkor a Fellebbviteli Bíróság a jelek szerint nem látta bizonyítva a szándékos csalás tényét, és közvetve elismerte, hogy a szabályzat homályosan fogalmaz, ezért nem akart túl szigorú lenni. És egy gyári csapatot manapság különben sem lehet csak úgy kizárni a bajnokságból; ennek túl sok kellemetlen következménye lenne a Hondára, a BAT-ra, a mindenható szponzorokra, és egyáltalán, a Forma-1 egészére nézve.
Egy dolgot azért érdemes megfontolni: a BAR képviselője határozottan azt mondta, hogy a tank már üres, amikor pedig még nem volt az. Utólag azzal védekezett, hogy a végellenőrzésen kétféle mérlegelés van; az egyszerűbbnél csak megdöntik az autót, hogy könnyű legyen kipumpálni a maradék benzint a tank aljából, de a gyűjtőtartályt nem szivattyúzzák ki, és ő azt hitte, Bauer erre gondol. Azonban erősen kétséges, hogy egy polgári bíróság előtt ez az érv megállná a helyét.
Amikor pedig a Tyrrell 1984-ben vizet és ólomgolyókat töltött az autójába a versenyek utolsó boxkiállása során, hogy így érje el a minimumsúlyt, a csapatot kizárták az egész szezonból - a BAR tehát tulajdonképpen olcsón megúszta a történteket.
10. Akkor most csaltak, vagy nem csaltak?
Ez a kérdés döntő a BAR-Honda jövőbeni megítélése szempontjából, ezért különös fontossággal bír az istálló számára. A csapatfőnök Nick Fry közvetlenül az imolai események után azzal védekezett, hogy két ilyen sikeres, nagy presztízsű cég sohasem kockázatná szándékos csalással a jó hírét.
Ez érvnek meglehetősen erőtlen, perdöntőnek legalábbis aligha nevezhetnénk, de annyiban lehet benne valami, hogy a Forma-1-ben tényleg nagyon ritkák az olyan esetek, amikor előre megfontolt szándékkal kategorikusan áthágják a szabályokat. Túl nagy a kockázat, mert nem csak az FIA, hanem az ellenfelek is résen vannak. A legtöbb "csalás" valójában abból ered, hogy a mérnökök igyekszenek minél tágabb keretek között értelmezni az előírásokat, hiszen így nő a mozgásterük.
Valószínűleg a BAR-nál is úgy érezték, találtak egy kiskaput a szabályzatban, azaz megpróbálták kihasználni, hogy az autó száraz súlya egyetlen paragrafusban sem szerepel. Csakhogy melléfogtak, mert - szándékosan vagy feledékenységből - figyelmen kívül hagyták a Technikai Munkacsoport 11 évvel ezelőtti ajánlását, és rosszul mérték fel a helyzetet: amit kiskapunak hittek, mamutcsapdának bizonyult. De alapvetően nem szándékos csalásról, hanem inkább interpretációs problémáról volt szó; pechükre sem az FIA, sem a Fellebbviteli Bíróság nem értett egyet azzal, ahogyan a BAR értelmezte a szabályokat.
Két kérdés persze így is megválaszolatlan marad: 1) miért nem mondtak igazat a benzin kiszivattyúzásánál (ez rosszhiszeműséget sugall), és 2) szándékosan azért tervezték-e úgy az üzemanyagellátó-rendszert, hogy nagy gyűjtőtankra legyen szükség, vagy ez csupán mellékes velejárója volt a másféle előnyökkel járó technikai megoldásnak.
Az igazság, ahogy mondják, odaát van. És ott is marad.
11. Van-e az esetnek politikai töltete?
A Forma-1 közössége és közönsége egyformán imádja az összeesküvés-elméleteket, ezért korántsem meglepő, hogy egyesek a BAR körül kialakult botrányt is a zűrzavaros politikai helyzet következményének látták, mondván, az FIA akarja meggyengíteni vele a hét szakadár csapat pozícióját.
De vajon így van-e? Ehhez elsőként azt kellene tudnunk, hogy eredetileg honnan származott a BAR-ra nézve terhelő információ. Egy ideig úgy tűnt, az ellenfelek állnak a háttérben, mivel két rivális csapatfőnök már akkor gyanúsan tájékozott volt az ügy részleteivel kapcsolatban, amikor Imolában még javában folyt a mérlegelés; ráadásul ugyancsak két csapat, a McLaren és a Williams elküldte a jogi képviselőjét a Fellebbviteli Bíróság ülésére is. Ez azonban nem jelent semmit - egyrészt azért, mert Frank Williams éppenséggel Geoff Willis mellett tanúskodott (aki korábban persze az ő csapatánál dolgozott), másrészt azért, mert az FIA-elnök Max Mosley kiszivárogtatta, hogy egy elbocsátott alkalmazott dobta fel a BAR-t, de az istálló egyébként már a tél folyamán gyanússá vált.
Ha a csapatok úgy látnák, az FIA a BAR-on keresztül mindannyiuk ellen indított támadást, valószínűleg összefognának, és egységesen lépnének fel. Csakhogy ilyesmire eddig nem került sor, sőt, a hetek különböző tagjai - elsősorban pedig a Toyota és a Renault - kifejezetten kemény hangon nyilatkoztak a BAR-ról. Fry azt remélte, a többiek majd mellé állnak, de a jelek szerint most szembesülnie kell vele, hogy a paddockot nem hiába nevezik Piranha-klubnak; a politikai szövetségesek a pályán mindig ellenfelek maradnak.
Az összeesküvés-elméletek kétségkívül izgalmasak, de ha valakit elítélnek, attól még lehet bűnös is.
12. Miért nem fellebbezett a BAR?
Ez egy újabb érdekes kérdés, amire a két szembenálló félnek eltérő a válasza. A BAR hivatalosan azzal indokolta a döntését, hogy az FIA székhelye Párizsban van, így a törvények szerint francia fennhatóság alá tartozik, vagyis a Fellebbviteli Bíróság határozatát is francia bíróság előtt kellene megtámadni. Ha Barcelonában el akartak indulni, legkésőbb pénteken szerezniük kellett volna egy erre jogosító végzést (ahogy azt Paul Stoddart tette Melbourne-ben), a helyzetüket azonban tovább nehezítette, hogy csütörtökön munkaszüneti nap volt Franciaországban, és sok helyen a pénteket is kiadták szabadnapnak.
Ez idáig érthető - de akkor miért nem léptek a jövő héten? Ha igazuk van, a Monacó-i Nagydíjon visszatérhetnének, és egyetlen csapat sem engedheti meg magának, hogy félvállról vegye egy futam kihagyását, pláne nem a szponzorok paradicsomának tartott Monte Carló-it. Úgy tűnik, Stoddart divatot indított el azzal, hogy Melbourne-ben a sport érdekeire hivatkozva nem használta ki a polgári bíróság döntését, mert a BAR most ugyanezt a magyarázatot adta, amikor csütörtökön bejelentette, beletörődik a monacói távollétbe is.
Mosley szerint a valódi ok teljesen más. "Tudták, hogy egy polgári eljárásban minden nyilvánosan zajlik, és az álláspontjuk cafatokra szakadna" - mondta. - "Küldtünk volna egy ügyvédet, aki keresztkérdéseknek veti alá a tanúikat. Az eredmény pedig valahol a szégyen és a katasztrófa között lett volna számukra."
Az FIA olyannyira biztos volt az igazában, hogy a Fellebbviteli Bíróság ülésére még ügyvédet sem küldött. Az pedig már csak a hab volt a tortán, hogy a BAR ügyét az a David Pannick képviselte, aki 1999-ben a másik oldalon állt: megnyert az FIA számára egy polgári pert, melyet azért indítottak, hogy a BAR ne szerepeltethesse eltérő festéssel a két autóját a versenyeken.
13. Hogyan érinti az ítélet a BAR-t?
A nyilvánvaló vonatkozásokon túl - ti. hogy két futamot kénytelenek kihagyni, és amikor a szezon 7. nagydíján, a Nürburgringen visszatérnek, még mindig nulla pontjuk lesz - a csapatot másként is érinti az ítélet.
A BAR számára különösen szomorú, hogy Barcelona a legjobb pályáik közé tartozik (a legutóbbi két körrekordot Takuma Sato és Jenson Button tartotta), és Monaco minden szezon fénypontja, ezt pedig a szponzorok is érzik. Egyébként az elmúlt két évben a hercegség pályája is feküdt a BAR-nak.
Aztán ott van az a kellemetlen körülmény, hogy ha augusztus végéig (tehát lényegében a Török Nagydíjig) nem birtokolja a világbajnokság éllovasa által szerzett pontok legalább 75%-át, Button a szerződése szerint az év végén szabadon távozhat a Williamshez. A BAR ugyan továbbra is reméli, hogy erre nem kerül sor, és a Williams sem adott garanciát Buttonnak a közös folytatásra, de a lehetőség most szinte biztosan megnyílt.
A hosszabb távú következmények közé tartozik, hogy a csapat meglévő és potenciális szponzorai valószínűleg nem fogadták kitörő lelkesedéssel a büntetést és a nyilvános meghurcoltatást. A Forma-1-ben minden az imázson múlik, a BAR-é pedig jelenleg nem túl fényes - a menedzsment legfőbb feladata most valójában éppen az, hogy mindenáron tisztára mossa a képet. A csapat emellett anyagilag is rosszul járt, nem utolsósorban azért, mert a kereskedelmi bevételeket a konstruktőri helyezés alapján osztják ki.
És persze maradt az utolsó kérdés: mi lesz a BAR üzemanyagellátó-rendszerével? Az ítélet után két választásuk van, és egyik sem felemelő. Vagy átépítik a rendszert úgy, hogy kisebb gyűjtőtartályra legyen hozzá szükség, vagy maradnak a jelenlegi megoldásnál - akkor viszont 6 kg többletsúlyt kell cipelniük, hogy az autójuk szárazon is 600 kg felett maradjon.
Természetesen, ha vannak más csapatok, ahol ugyanilyen rendszert használnak, a mérnököknek ott is szembe kell nézniük ezzel a dilemmával. A Guardian vasárnap azt írta, legalább három másik istálló módosította az üzemanyagtankját a BAR-botrány kipattanása után (jóllehet, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy ugyanabban a cipőben jártak - esetleg csak a gyanút próbálták elkerülni).
+1. Mi az, és kikből áll az FIA Fellebbviteli Bírósága?
E négytagú testületnek az a feladata, hogy tárgyalja az FIA versenybírósága által hozott döntések ellen fellebbezők beadványait. Általában persze a csapatok szoktak ehhez a fórumhoz fordulni, ezúttal azonban szokatlan módon az FIA volt az, amely megtámadta saját sportfelügyelőinek határozatát. Hogy miért? "Ahogy a bírókkal néha megesik, elsőre nem értelmezték helyesen a szabályzatot. Különféle adatok alapján hagyták magukat meggyőzni róla, hogy az autó soha nem volt könnyebb 600 kg-nál" - válaszolt Mosley.
De kanyarodjuk vissza a Fellebbviteli Bírósághoz! A tagjait elvileg minden ülés előtt véletlenszerűen választják egy 36 fős, nemzetközi keretből, amely 18, különböző országból származó megbízott tagból, valamint ugyanennyi (és ugyanolyan nemzetiségű) helyettesből áll. A testület függetlenségét azonban többször is megkérdőjelezték, mert bizonyos nevek másokénál gyakrabban bukkantak fel a meghívottak között. A BAR ügyét tárgyaló bíróság tagjai - a spanyol Xavier Conesa (választott elnök), a görög Vassilis Koussis, az osztrák Erich Sedelmayer és a kanadai Pierre Tourigny - közül például Koussis 12, Conesa pedig 8 ülésen vett részt az elmúlt három évben tartott, összesen 15 közül.
A McLaren és a Williams ezért 2000 szeptemberében azzal a kéréssel fordult az EU versenyhivatalához, hogy vizsgálják meg a Fellebbviteli Bíróság tevékenységét. A csapatoknak azóta hivatalosan is jogában áll polgári bírósághoz fordulni a vitás ügyekben - ez a lehetőség tehát a BAR előtt valóban nyitva volt.
Az FIA Fellebbviteli Bírósága évek óta részt vesz a döntéshozási folyamatban, például már az 1982-es Brazil Nagydíjról is ez a testület (illetve jogelődje) diszkvalifikálta a Williams és a Brabham "vízhűtéses fékekkel" szerelt autóit - mert a víz valójában ott is ballasztként szolgált. De olyan eset is előfordult, hogy a fellebbező csapatnak adtak igazat. Ez történt az 1999-es Malajziai GP után kirobbant "barge-board botránynál", amikor eredetileg szabálytalannak találták a Ferrari oldalsó légterelőit. A 2001-es indianapolisi versenyről pedig Jarno Trullit zárták ki a Jordan túlságosan lekopott fenéklemeze miatt, mivel azonban a három sportfelügyelő közül az egyik nem volt jelen a határozat meghozatalánál, a Fellebbviteli Bíróság utóbb visszaadta Trulli pontjait. |