Eddie Irvine diadalmámorban úszva felugrik a dobogó tetejére, öklével a levegőbe csap. Hátba veregeti egykori csapattársát, a mellette álló Michael Schumacher, aki a vereség miatt csalódottan ugyan, de azért elismerően kezet ráz vele. Niki Lauda néhány lépéssel arrébb integet az emelvény alatt hullámzó tömegnek, aztán mosolyogva felemeli védjegyévé vált sapkáját csapattársai felé, mielőtt átveszi a győztes konstruktőrnek járó trófeát. A Jaguar, annyi próbálkozás után, végre révbe ért.

Egy sosemvolt győzelem

A Jaguar öt éve a F1-ben

A jelenet gyönyörű, mindössze egy apró szépséghibája van: sohasem játszódott le. Pedig ha sor kerül rá, hogy nem csupán körbe-körbe bolyong a sűrűben -,a csapatot most nem talán Red Bull Racingnek hívják, és nekünk sem kell nekrológot írnunk sikersztori helyett. A happy end azonban elmaradt. A Jaguar sohasem tudta kivívni magának az oly gyakran emlegetett "tiszteletreméltó" státuszt, s az alapítók álma, a győzedelmesnek szán "brit Ferrari" a Formula-1 csúfos kudarcainak mintapéldájává lett.

Talán már 1999-ben gyanút kellett volna fogniuk, amikor a Ford - mintegy 80 millió dollárért - megvásárolta a Stewart Racinget, s a világsajtó hamisítatlanul PR-ízű hivatalos szlogent visszahangozta: "A nagymacska visszatért!" De mégis, hova tért vissza? Mert eltekintve az 1950es Olasz Nagydíjtól, amikor Clemente Biondetti merészen Jaguar-motort szerelt Ferrarijába, és körönként 30 másodperccel volt lassabb az élmezőnytől, a Jaguar sohasem szerepelt az F1-ben. A brit gyártó kétségkívül gazdag hagyománnyal az autósportban főleg a hét Le Mans-i győzelmek kötődnek, a világbajnoki sorozathoz egyáltalán nem.

Utólag persze könnyű okosnak lenni, de így öt év távlatából tulajdonképpen minden világosnak tűnik, s a Jaguar alapvető problémái könnyedén kitapinthatók. A hangzatos PR-szövegek és hamisan csengő kifogások kusza szövedékét félrehúzva nyilvánvaló, hogy az istálló eleve kudarcnak volt ítélve 1)az alulfinanszírozás 2)a nevetségesen instabil menedzsment, és 3) a részben ebből adódó, gyenge technológia miatt. Nem nehéz rájönni, hogy a Formula-1-ben éppen ez a siker három nélkülözhetetlen kulcsa, és mivel a Jaguárnál valamennyi hibázott, a csapat a "brit Ferrari" helyett éppen a Ferrari antiézisévé vált.

Laikusként talán az alulfinanszírozás problémáját a legnehezebb megérteni. Elvégre a Jaguar a Ford gyári csapata volt, a Ford pedig a világ egyik legnagyobb autógyára, nem?

Csakhogy a Ford igazgatótanácsa túlnyomórésze amerikaiakból áll, akik sohasem rajongtak a Forma-1 iránt, és az egész sportprogramot méregdrága játszadozásnak tekintették. Korántsem véletlen, hogy a cég, akkor vette meg a Stewart Racinget, amikor az F1-et imádó Jac Nasser került az élére - az alapító unokája foglalta el a széket, és a Jaguar napjai ettől kezdve meg voltak számlálva. A Ford szemében onnantól fogva szálka volt a Formula-1-es istálló, így az igazgatótanács egyik detroiti ülésén feltette a kérdést: ki a fene az az "Ed Irvine", aki a könyvelés szerint az autógyár legjobban fizetett alkalmazottja? Allan Glimour, a Ford gazdasági igazgatója két évvel ezelőtt azt mondta, hogy Detroitban elég csak megemlíteni a Formula-1-et, az embernek azonban felszökik a vérnyomása, így 2002 óta rendszeresek voltak azok a hírek, amelyek szerint a Ford megvonja a támogatást a Jaguártól. Ezek után aligha meglepő, ha a gyári csapat létére a Jaguar költségvetése meg sem említette a Ferrariét, a Toyotáért, a McLarenét vagy a Williamsét - sokkal inkább a Sauberéhez lehetett hasonlítani.

Persze éppen a Sauber a példája, hogy szerényebb keretekből is lehet ügyesen gazdálkodni. Csakhogy ehhez következetességre van szükség, a következetességhez, pedig szilárd menedzsmentre - A Jaguarnál viszont az elmúlt öt év során legendásan sok személycsere történt. A vezető posztokon követhetetlen gyakorisággal változtak az emberek, ami már PR-szempontból sem szerencsés, mert azt sugallja, hogy valami nincs rendben. Míg a Ferrarinál 1997 óta lényegében nem változott a vezetői struktúra, a Jaguarnak öt év alatt négy csapatfőnöke volt, és mivel mindegyik a saját elképzeléseinek megfelelően a nulláról akart építkezni, az istálló története az állandó újrakezdésről szólt.

2000 januárjától Neil Ressler irányította a Jaguart, de csak szeptemberig, amikor a lánya halálosan megbetegedett, Ressler ezért hazautazott az USA-ba, előzőleg azonban kirúgta a technikai igazgatót Gary Andersont. A pallérozott, hiperképzett Ressler és a magát szerelőből a csúcsra felküzdő, nyer Andersont kombinációja valóban reménytelenül működésképtelen volt, de ez indította útjára a személycserék lavináját. Ressler ráadásul a helyett, -hogy pl.: az akkoriban szabad David Richardsot választotta, volna- a hozzá hasonlóan amerikai Bobby Rahalt nevezte ki saját utódjáról, akinek a Formula-1 bonyolult politikai játszmáiról fogalma sem volt. Rahal 2001. augusztusáig bírta, mert a Jaguar Racinget, a Cosworth-t és az elektronikai rendszerekre specializálódott Pi Research-öt tömörítő Premiere Performance Divison (PPD) igazgatója, Niki Lauda egy mondvacsinált indokkal akkor távolította el, hogy a helyére léphessen. Lauda ugyan első pillantásra talán megfelelő alanynak tűnik a feladatra, ám a Formula-1-es menedzserként sokak szerint már akkor elszerepelt, amikor a kilencvenes évek közepén újra leszerződtette a Ferrarihoz John Barnadot. A Jaguarnál tizenöt hónapot ért meg, és ironikus módon, pont az után váltották le, hogy ő maga is tisztogatást hajtott végre a versenyzői - Eddie Irvine és Pedro de la Rosa - között.

A Jaguar ezután akár révbe is érhetett volna, mert a Lauda helyére kinevezett Tony Purnell és David Pitchforth racionálisan, fantáziával, még túlkapásoktól menetesen irányította a csapatot. A Jaguar iránti bizalom azonban már megrendült, és Pornellék sem voltak elég következetesek: Antoino Pizzoniát 2003-ban például a szezon közben cserélték le Justin Wilsonra (ahogy Rahal és Lauda tette két évvel ezelőtt Luciano Burtival és de la Rosával.) John Hogant pedig decemberben azzal a felkiáltással szerződtették le sportigazgatónak, hogy a nyilvánosság előtt képviselje a Jaguart - de többet nem lehetett hallani róla.

Nem csoda, hogy egy ilyen kiszámíthatatlan közegben az alacsonyabb beosztású alkalmazottak sem tudnak tökéletes munkát végezni? A "brit Ferrari" csak egy álom volt, de kinek az álma? A Jaguarnál hiányzott Luca di Monezemolo, Ron Dennis vagy Frank Williams. Amikor Rahal 2001. augusztuásban elhagyta a Jaguart, úgy érezte, szilárd alapokra helyezte az istállót, és mártír meggyőződésével jelentette ki, hogy a 2002-es autó, az R3 teljesítménye igazságot fog szolgáltatni neki. Ehhez képest a modell már az első tesztektől fogva súlyos konstrukciós problémákkal küszködött, és miután a tervezőjét, Steve Nicholst is menesztették, Lauda kesernyés humorral megjegyezte, hogy az R3-ból (illetve, ahogy a bemutatón szellemesen nevezték: az R a harmadikból) nem sikerült köbgyököt vonniuk.

Ez a történtet valójában az R1-től az R5ig bármelyik modellre ráillik. Az embernek az volt az érzése, hiába pörögnek az évek, a Jaguar autóján az R betű után lévő számon, semmi sem változik. Az R1 az edzéseken gyors volt, a versenyeken lassú, az R2-nél megfordult a helyzet, az R3 pedig a két autó negatív szintézise lett, de ami a végeredményt illeti, ennek alig volt jelentése. A probléma ezen a terén is folyamatos személycserékben gyökerezett, valamint abban, hogy amíg 2002.áprilisában nem vásárolta meg az Arrows bicesteri szélcsatornáját, a Jaguarnak egy kaliforniai berendezést kellett használnia a fejlesztésekhez.

A fordulópont 2001.májusában jöhetett volna el, amikor Rahalnak rá sikerült venni barátját, Adrian Newey-t, hogy a következő év augusztusától dolgozzon a Jaguarnál, A fény csak két napig látszott az alagút végén, mivel Ron Dennis meggyőzte Newey-t, hogy maradjon a McLarennél, és ez Rahal sorsát is megpecsételte.

A Jaguar Racinggel a Fordnak szűk öt esztendő alatt sikerült tönkretennie a motorszállítóként lefektetett, dicsőséges hagyományokat, s az istálló, amit veszélyes ragadozónak szántak, sohasem lett több sántító kóbormacskánál.

Jaguar - élt öt évet. Béke poraira.